Nel sempre più affollato mercato cinese dei veicoli a zero emissioni, soltanto una minima parte dei costruttori attualmente attivi sopravvivrà entro il 2030. È quanto emerge dal nuovo rapporto annuale Global Automotive Outlook, redatto dalla società di consulenza internazionale AlixPartners.
Il documento prevede che solo 15 dei 129 marchi oggi operativi in Cina nel settore dei veicoli a zero emissioni riusciranno a mantenere la sostenibilità finanziaria e a sopravvivere alla concorrenza entro la fine del decennio. Il rapporto evidenzia inoltre alcune caratteristiche chiave del nuovo modello operativo adottato dai costruttori cinesi: tempi di sviluppo più rapidi, investimenti ridotti del 40-50 per cento e un vantaggio sui costi del 30 per cento. Tali elementi dovrebbero consentire alle case automobilistiche cinesi di conquistare quasi due terzi del mercato interno e il 10 per cento di quello europeo entro il 2030. Tuttavia, l’acquisizione di quote di mercato, sia a livello nazionale sia internazionale, potrebbe non essere sufficiente per garantire la sopravvivenza della maggior parte dei produttori cinesi. In Cina, il termine utilizzato per indicare i veicoli a zero emissioni è «veicoli a nuova energia», in conformità con le politiche governative.
«La Cina rappresenta uno dei mercati più competitivi al mondo per i veicoli a nuova energia, con guerre dei prezzi aggressive, innovazione accelerata e nuovi ingressi continui», ha dichiarato Stephen Dyer, responsabile per l’Asia della divisione automobilistica e industriale di AlixPartners. «Questo contesto ha favorito progressi notevoli in termini di tecnologia ed efficienza, ma ha anche reso difficile per molte aziende raggiungere una redditività stabile». La competizione serrata nel mercato cinese dei veicoli elettrici trova una delle sue principali cause nelle politiche di sussidio promosse dal governo a favore dei produttori nazionali. «Nonostante la guerra dei prezzi in corso, i marchi cinesi di veicoli a nuova energia stanno sfruttando vantaggi competitivi sui costi e incentivi non legati al prezzo, come sussidi assicurativi, rimborsi in denaro e finanziamenti a tasso zero, per conservare le quote di mercato e sostenere l’accessibilità per i consumatori», si legge nel rapporto.
Tali strategie, tuttavia, rendono difficile generare profitti duraturi. I dati finanziari di Nio, Casa automobilistica di Shanghai, illustrano bene la situazione. Secondo le stime del sito Gurufocus.com, il ritorno sul capitale investito di Nio – indicatore dell’efficienza con cui viene impiegato il capitale – risulta pari a -39,65 per cento. Il costo medio ponderato del capitale, ossia il tasso al quale l’azienda finanzia i propri investimenti, è invece del 9,02 per cento. Questo scarto riflette una distruzione di valore per gli azionisti, tra cui figurano anche amministrazioni locali. Di conseguenza, il margine di profitto netto dell’azienda è rimasto negativo negli ultimi cinque anni. Una situazione analoga si riscontra nei conti di XPeng: il ritorno sul capitale investito è attualmente del -14,41 per cento, a fronte di un costo medio ponderato del capitale pari al 12,76 per cento. Anche in questo caso, i margini di profitto restano negativi.
OSTACOLI ALL’ESPANSIONE INTERNAZIONALE
Secondo Dyer, le pressioni concorrenziali sono destinate ad aumentare, anche a causa del rallentamento del mercato interno e delle crescenti barriere commerciali all’export, che rendono più complesso il percorso di internazionalizzazione dei produttori cinesi. Per restare competitivi, sarà necessario puntare su strategie di differenziazione, investendo in tecnologie avanzate – come la guida autonoma – e rafforzando la presenza produttiva e commerciale nei principali mercati mondiali. Una valutazione condivisa anche da Patrick Peterson, esperto del settore e responsabile del team presso la società di dati automobilistici GoodCar: «Il mercato cinese dei veicoli elettrici è attualmente sovraffollato, con oltre 100 marchi in competizione, molti dei quali faticano a rimanere sul mercato». Secondo Peterson, soltanto le aziende più solide, ben capitalizzate e capaci di innovare costantemente, soddisfare la domanda e mantenere la redditività, continueranno a operare: «Marchi come Byd e Tesla sono già a quel livello», ha osservato. «Altri, come XPeng e Li Auto, sono ancora presenti, ma anch’essi subiscono forti pressioni» ma il consolidamento potrebbe procedere lentamente, anche a causa del continuo sostegno da parte delle amministrazioni locali ai produttori regionali, anche in assenza di condizioni economiche favorevoli. «questo potrebbe rallentare il processo, ma non impedirlo, il mercato si sta evolvendo e, con la maturità, è naturale che restino in piedi solo pochi attori solidi. Che siano 15 o poco più, la direzione è chiara: per i piccoli marchi di veicoli elettrici in Cina, il tempo utile si sta rapidamente esaurendo».
